14.02.18
Messeneuheiten 2018 aus der Metropolregion Rhein-Neckar
MÄRKLIN 37018 (Spur H0): Schnellzug-Dampflok S 2/6 in braunvioletter Grundfarbgebung mit goldenen Kesselringen - Die Diva in der Pfalz - K.Bay.Sts.B. für den Einsatz im linksrheinischen (pfälzischen) Netz Epoche I - Wechselstrom (AC) mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Eingerichtet für Raucheinsatz 72270. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal und nachrüstbarer Rauchsatz konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Zugbegegnungslicht und Führerstandsbeleuchtung zusätzlich digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen LED - limitierte Sonderserie - jetzt nur EUR 449,99
TRIX 22966 (Spur H0): Schnellzug-Dampflok S 2/6 in braunvioletter Grundfarbgebung mit goldenen Kesselringen - Die Diva in der Pfalz - K.Bay.Sts.B. für den Einsatz im linksrheinischen (pfälzischen) Netz Epoche I - Gleichstrom (DC) mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Eingerichtet für Raucheinsatz 72270. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal und nachrüstbarer Rauchsatz konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Zugbegegnungslicht und Führerstandsbeleuchtung zusätzlich digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen LED - limitierte Sonderserie - jetzt nur EUR 449,95
Schnellzugdampflok der bayerischen Gattung S 2/6 Anfang des 20. Jahrhunderts sorgten Schnellfahrversuche für Aufsehen auf den Schienen verschiedener deutscher Staatsbahnen. Auch die Bayerische Staatsbahn (K.Bay.Sts.B.) gab im Zuge dieses „Geschwindigkeitsrausches“ im Jahr 1905 eine Schnellfahrlokomotive in Auftrag. Schon ein Jahr später lieferte Maffei die unter Federführung von Chefkonstrukteur Anton Hammel entworfene S 2/6 mit der Betriebsnummer 3201 ab. Die S 2/6 war eine 2’B2’-Heißdampfverbundlokomotive mit Barrenrahmen, 150 km/h Höchstgeschwindigkeit und 16 Tonnen Radsatzfahrmasse. Neuartig waren u.a. das Fahrwerkskonzept mit den für die Spurführung verantwortlichen Vor- und Nachlaufdrehgestellen sowie die Ausbildung des Tenderwasserkastens als eine selbsttragende Konstruktion. Obwohl die Lok keine stromlinienförmige Komplettverkleidung besaß, gab es doch einige Elemente, welche den Luftwiderstand reduzieren sollten. Vor den Zylindern befand sich eine gewölbte Verkleidung, die Rauchkammertür war kegelförmig ausgeführt, Schornstein und Dampfdom erhielten Windschneiden. Das Führerhaus war ebenfalls strömungsgünstig ausgebildet und ging stufenlos in die Kesselverkleidung über. Im Juli 1907 erreichte die Maschine mit einem 150 Tonnen schweren Versuchszug auf der Strecke München – Augsburg die Höchstgeschwindigkeit von 154,5 km/h und damit den Geschwindigkeitsweltrekord. Die Lok war zunächst in München beheimatet, kam 1910 nach Ludwigshafen und lief von dort zunächst vor Schnellzügen nach Straßburg und Bingerbrück. 1922 gelangte sie zurück nach München, ab 1923 war sie in Augsburg stationiert. Ihre DRG-Betriebsnummer 15 001 hat sie nie getragen, denn schon 1925 erhielt das Einzelstück einen Ehrenplatz im Verkehrsmuseum Nürnberg. Und so spielte die S 2/6 in ihrer Geschichte ohne Zweifel eine tragische Doppelrolle: Zwar war sie 1906 technisch ihrer Zeit weit voraus und entsprach in ihrer Ausführung perfekt dem Pflichtenheft, doch ihre Konzeption war bereits nach sehr kurzer Einsatzdauer von den sich rasch ändernden Rahmenbedingungen überholt. Denn mit der Ausnahme von wenigen Betriebsjahren in der Pfalz sah sich die S 2/6 bald in eine Nebenrolle als ungeliebte Einzelgängerin gedrängt. Abgesehen von den Rekordfahrten des Jahres 1907 blieb sie somit eine von der Zeit schnell überholte Konstruktion, wurde nie in Serie gebaut und verschwand nach wenigen Jahren aus dem Betriebsdienst. Doch ihre historische Bedeutung liegt nicht in ihrer betrieblichen Laufbahn sondern in ihrer technologischen und konzeptionellen Vorreiterrolle begründet, welche nicht nur den Lokomotivbau nachhaltig beeinflusste.
MÄRKLIN 41354 (Spur H0): Schnellzugwagen-Set "Pfalzbahn" - 4 verschiedene vierachsige Schnellzugwagen unterschiedlicher Bauarten, in der Ausführung der Pfalzbahn - Zuglauf von Saarbrücken über Homburg (Saar) - Kaiserslautern - Neustadt an der Haardt nach Ludwigshafen (Rh.) - Davon 1 Schnellzugwagen Gattung ABCCü, 1./2./3. Klasse. 2 Schnellzugwagen Gattung CCü, 3. Klasse. 1 Schnellzug-Gepäckwagen Gattung PPü Epoche I - Alle Wagen vorbereitet zum Einbau der Innenbeleuchtung 66672 - limitierte Sonderserie - jetzt nur EUR 242,99
MÄRKLIN 30760 (Spur H0): Akku-Triebwagen ETA 150 - 1./2. Klasse, mit Steuerwagen ESA 150 2. Klasse DB Epoche III - Wechselstrom (AC) mit Digital-Decoder mfx. Geregelter Hochleistungsantrieb. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal am Triebwagen und 2 rote Schlusslichter am Steuerwagen konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Serienmäßig eingebaute Innenbeleuchtung in beiden Fahrzeugen - Retro-Verpackung in Anlehnung an die Verpackung Anfang der 1970er Jahre - limitierte Sonderserie - jetzt nur EUR 239,99
Akku-Triebwagen ETA/ESA 150 Zwar hatten sich die ersten DB-Akkutriebwagen der Baureihe ETA 176 bewährt, aber sie entsprachen nicht den Vorstellungen eines wirtschaftlichen Triebwagens für den Nebenbahnbetrieb. So entstand 1953/54 auf den Reißbrettern die „abgespeckte“ Variante des ETA 150, die sich durch eine einfachere, eckigere Form des Wagenkastens auszeichnete. Das hohe Gewicht der Akkus bestimmte auch hier die Konstruktion des Wagenkastens, der in Stahlleichtbauweise ausgeführt wurde. Hohlräume unter dem Fußboden dienten zur Aufnahme der elf schweren Batterietröge. Von den beiden Drehgestellen der Bauart München-Kassel erhielt eines zwei eigenbelüftete Gleichstrom-Reihenschlussmotoren eingebaut. Die Kraftübertragung erfolgte durch den bewährten Tatzlagerantrieb. Im Gegensatz zu den ETA 176 kehrte man bei den ETA 150 wieder zu normalen Zug- und Stoßeinrichtungen zurück. Dies hatte den unschätzbaren Vorteil, dass auch Kurs- oder Güterwagen mitgenommen und die Fahrzeuge problemlos an normale Wagenzüge angehängt werden konnten. In mehreren Bauserien gelangten so zwischen 1954 und 1965 insgesamt 232 Triebwagen (ETA 150, ab 1968: 515) und 216 Steuerwagen (ESA 150, ab 1968: 815) auf die Schienen, auch alsbald liebevoll u.a. als „Akkublitz“ oder „Steckdosen-IC“ bezeichnet. Für die Lieferungen zeichneten Rathgeber, O&K, DWM und MAN verantwortlich, wobei sich die verschiedenen Baulose bei der Innenraumaufteilung unterschieden. Die ersten 33 Triebwagen wiesen nur Plätze der 3. bzw. späteren 2. Klasse auf, während alle weiteren Wagen in diversen Varianten auch Fahrgästen der 1. Klasse einen Sitzplatz boten. Die Leistung der Batterien ließ sich im Laufe der Zeit von 352 kWh bei ersten Fahrzeugen auf 564 kWh bei den später gelieferten (ETA 150.5) steigern, was schließlich eine Reichweite von bis zu 500 km ermöglichte. Mit der Vielfachsteuerung konnten bis zu sechs Einheiten (drei ETA und drei ESA 150) von einem Führerstand aus gesteuert werden. Ab 1982 begann sich die DB von den Fahrzeugen zu trennen. Zwar wurden noch 1993/94 vier Akkutriebwagen, gesponsort von der Firma Nokia, mit neuer Inneneinrichtung sowie einem Außenanstrich in den neuen Regionalbahn-Farben versehen. Doch am 23. September 1996 endete mit der Abstellung der letzten 515 der Einsatz von Akkutriebwagen. Mehrere Wagen blieben erhalten und von der Regentalbahn wurden 1993/94 sogar die 515 511 und 523 in dieselelektrische Triebwagen umgebaut.
MÄRKLIN 26983 (Spur H0): Zugpackung "Rheingold-Flügelzug" TEE 16 DB Epoche IV - E-Lok BR 112 Wechselstrom (AC) mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb, zentral eingebaut. 4 Achsen über Kardan angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und zwei rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit warmweißen LED - Zwei Abteilwagen Avmz 111.1, ein Großraumwagen Apmz 122 und ein Gesellschaftswagen WGmh 854 mit Digital-Decoder mfx und Geräuschfunktionen - Alle Wagen mit serienmäßig eingebauter LED Innenbeleuchtung.
- Ein Wagen mit eingebautem Zugschlusslicht - limitierte Sonderserie MHI. Jetzt nur EUR 687,50
Der traditionsreiche „Rheingold“ verkehrte ab Mai 1965 als Trans-Europ-Express (TEE) in zweifarbigen TEE-Anstrich mit purpurroter Brüstung und elfenbeinfarbenen Fensterband. Ab dem 23. Mai 1982 beschränkte sich sein Zuglauf auf die Relation Amsterdam – Basel SBB. Ein Jahr später waren nur noch zwei TEE-Züge übriggeblieben: der aus FS-Wagen gebildete „Mediolanum“ (München – Mailand) und der eher als Touristenattraktion gesehene TEE 7/6 „Rheingold“. 1983 erhielten alle Rheingold-Wagen einen orangen Zierstreifen unterhalb der Fenster. Um die Attraktivität des „Rheingold“ nochmals zu steigern, ließ die DB zum Sommerfahrplan 1983 den „Münchner Flügel“ als TEE 17/16 wieder aufleben. Sein Motto hieß nun „Romantik statt Tempo“, denn die Route führte vom Trennungsbahnhof Mannheim durch das Neckartal nach Stuttgart, von dort durch das Remstal nach Aalen, weiter über die eingleisige Strecke bis Donauwörth und dann zügig über Augsburg nach München. Als Zwischenhalte ausgewiesen waren Heidelberg, Eberbach, Heilbronn, Schwäbisch Gmünd und Nördlingen. Zunächst verkehrte der Flügelzug nur in der Sommerfahrplanperiode. Mit dem Sommerfahrplan 1984 erfolgte die Zugteilung schon in Mainz. Da der kommerzielle Erfolg des Flügelzuges aber ausblieb, versuchte es die DB ab dem 2. Juni 1985 mit einer neuen Variante: Der nun ganzjährig verkehrende Flügelzug benutzte die direktere und schnellere Strecke Mainz – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – München und erhielt sogar eine sommerliche Verlängerung nach Salzburg. Doch mit Beginn des Sommerfahrplans am 31. Mai 1987 entfiel mit Einführung der EuroCity-Züge der letzte noch in Deutschland verkehrende TEE „Rheingold“ samt seinem Flügel komplett. Im Clubwagen sorgte man mit Bier vom Fass und Snacks aus dem kleinen Bistro für das leibliche Wohl. Die Unterhaltung gewährleisteten zeitweise eigens engagierte Musik- und Folkloregruppen. Anfangs erfolgte die Bespannung des Flügelzuges zwischen Mannheim und Stuttgart mit Elloks der Baureihe 112. Sie waren eine modifizierte Ausführung der bewährten 110er mit windschnittigerem, strömungsgünstigeren Kastenaufbau („Bügelfalte“) und angepassten Drehgestellen für 160 km/h.
BRAWA 47274 (Spur H0): Gedeckter Güterwagen Gbs-uv 253 - DB Epoche IV "BASF Trocken Eis" Betriebs-Nr. 25 80 141 4 412-9 [P] - jetzt nur EUR 35,99
BRAWA 67810 (Spur N): Gedeckter Güterwagen Gbs-uv 253 DB Epoche IV "BASF Trocken Eis (Transthermos)" Betriebs-Nr. 25 80 141 4 412-9 [P] - jetzt nur EUR 29,99
ARNOLD HN6396 (Spur N): Vierachsiger Kesselwagen (isoliert) - in silberner Lackierung mit dezenter Alterung "BASF" DB Epoche IV-V - jetzt nur EUR 26,95
PULLMANN 36204 (Spur H0): 2-achsiger Kesselwagen "Deutz" DB Epoche IV "BASF" Betriebsnummer: 21 80 003 5 088-2 - Maßstäbliches Modell des Leichtbau-Kesselwagens mit 30 m³ Fassungsvermögen - Laufplanken oder Laufgitter aus Ätzteilen - Diverse separat angesetzte Armaturen - Vorbildgerecht dimensionierte Geländer und Griffstangen - Länge über Puffer = 101,2 mm - jetzt nur EUR 32,99
BREKINA 34711 (Maßstab 1:87): Magirus MK Pritsche/Plane "Schenker Mannheim" - jetzt nur EUR 20,70
Messeneuheiten 2018 aus der Metropolregion Rhein-Neckar
Dieses Jahr sind zur Spielwarenmesse von verschiedenen Herstellern Modelle angekündigt, deren Vorbilder einen Bezug zur Metropolregion Rhein-Neckar haben.
Die Modelle sollten Sie bereits jetzt vorbestellen, da die Auflagen begrenzt sind.
RIVAROSSI HR6420 (Spur H0): 6-teiliges Display vierachsige Kesselwagen (isoliert) in verschiedenen Lackierungen "BASF" DB AG Epoche VI - 6 Wagen jetzt nur EUR 161,95
Die Wagen sind auch einzeln erhältlich:
RIVAROSSI HR6420-1 (Spur H0): Vierachsiger Kesselwagen (isoliert) - dunkelblau - "BASF" DB AG Epoche VI - jetzt nur EUR 26,99
RIVAROSSI HR6420-2 (Spur H0): Vierachsiger Kesselwagen (isoliert) - hellblau - "BASF" DB AG Epoche VI - jetzt nur EUR 26,99
RIVAROSSI HR6420-3 (Spur H0): Vierachsiger Kesselwagen (isoliert) - dunkelgrün - "BASF" DB AG Epoche VI - jetzt nur EUR 26,99
RIVAROSSI HR6420-4 (Spur H0): Vierachsiger Kesselwagen (isoliert) - hellgrün - "BASF" DB AG Epoche VI - jetzt nur EUR 26,99
RIVAROSSI HR6420-5 (Spur H0): Vierachsiger Kesselwagen (isoliert) - rot - "BASF" DB AG Epoche VI - jetzt nur EUR 26,99
RIVAROSSI HR6420-6 (Spur H0): Vierachsiger Kesselwagen (isoliert) - orange - "BASF" DB AG Epoche VI - jetzt nur EUR 26,99
MÄRKLIN 37018 (Spur H0): Schnellzug-Dampflok S 2/6 in braunvioletter Grundfarbgebung mit goldenen Kesselringen - Die Diva in der Pfalz - K.Bay.Sts.B. für den Einsatz im linksrheinischen (pfälzischen) Netz Epoche I - Wechselstrom (AC) mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Eingerichtet für Raucheinsatz 72270. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal und nachrüstbarer Rauchsatz konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Zugbegegnungslicht und Führerstandsbeleuchtung zusätzlich digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen LED - limitierte Sonderserie - jetzt nur EUR 449,99
TRIX 22966 (Spur H0): Schnellzug-Dampflok S 2/6 in braunvioletter Grundfarbgebung mit goldenen Kesselringen - Die Diva in der Pfalz - K.Bay.Sts.B. für den Einsatz im linksrheinischen (pfälzischen) Netz Epoche I - Gleichstrom (DC) mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Eingerichtet für Raucheinsatz 72270. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal und nachrüstbarer Rauchsatz konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Zugbegegnungslicht und Führerstandsbeleuchtung zusätzlich digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen LED - limitierte Sonderserie - jetzt nur EUR 449,95
Schnellzugdampflok der bayerischen Gattung S 2/6 Anfang des 20. Jahrhunderts sorgten Schnellfahrversuche für Aufsehen auf den Schienen verschiedener deutscher Staatsbahnen. Auch die Bayerische Staatsbahn (K.Bay.Sts.B.) gab im Zuge dieses „Geschwindigkeitsrausches“ im Jahr 1905 eine Schnellfahrlokomotive in Auftrag. Schon ein Jahr später lieferte Maffei die unter Federführung von Chefkonstrukteur Anton Hammel entworfene S 2/6 mit der Betriebsnummer 3201 ab. Die S 2/6 war eine 2’B2’-Heißdampfverbundlokomotive mit Barrenrahmen, 150 km/h Höchstgeschwindigkeit und 16 Tonnen Radsatzfahrmasse. Neuartig waren u.a. das Fahrwerkskonzept mit den für die Spurführung verantwortlichen Vor- und Nachlaufdrehgestellen sowie die Ausbildung des Tenderwasserkastens als eine selbsttragende Konstruktion. Obwohl die Lok keine stromlinienförmige Komplettverkleidung besaß, gab es doch einige Elemente, welche den Luftwiderstand reduzieren sollten. Vor den Zylindern befand sich eine gewölbte Verkleidung, die Rauchkammertür war kegelförmig ausgeführt, Schornstein und Dampfdom erhielten Windschneiden. Das Führerhaus war ebenfalls strömungsgünstig ausgebildet und ging stufenlos in die Kesselverkleidung über. Im Juli 1907 erreichte die Maschine mit einem 150 Tonnen schweren Versuchszug auf der Strecke München – Augsburg die Höchstgeschwindigkeit von 154,5 km/h und damit den Geschwindigkeitsweltrekord. Die Lok war zunächst in München beheimatet, kam 1910 nach Ludwigshafen und lief von dort zunächst vor Schnellzügen nach Straßburg und Bingerbrück. 1922 gelangte sie zurück nach München, ab 1923 war sie in Augsburg stationiert. Ihre DRG-Betriebsnummer 15 001 hat sie nie getragen, denn schon 1925 erhielt das Einzelstück einen Ehrenplatz im Verkehrsmuseum Nürnberg. Und so spielte die S 2/6 in ihrer Geschichte ohne Zweifel eine tragische Doppelrolle: Zwar war sie 1906 technisch ihrer Zeit weit voraus und entsprach in ihrer Ausführung perfekt dem Pflichtenheft, doch ihre Konzeption war bereits nach sehr kurzer Einsatzdauer von den sich rasch ändernden Rahmenbedingungen überholt. Denn mit der Ausnahme von wenigen Betriebsjahren in der Pfalz sah sich die S 2/6 bald in eine Nebenrolle als ungeliebte Einzelgängerin gedrängt. Abgesehen von den Rekordfahrten des Jahres 1907 blieb sie somit eine von der Zeit schnell überholte Konstruktion, wurde nie in Serie gebaut und verschwand nach wenigen Jahren aus dem Betriebsdienst. Doch ihre historische Bedeutung liegt nicht in ihrer betrieblichen Laufbahn sondern in ihrer technologischen und konzeptionellen Vorreiterrolle begründet, welche nicht nur den Lokomotivbau nachhaltig beeinflusste.
MÄRKLIN 41354 (Spur H0): Schnellzugwagen-Set "Pfalzbahn" - 4 verschiedene vierachsige Schnellzugwagen unterschiedlicher Bauarten, in der Ausführung der Pfalzbahn - Zuglauf von Saarbrücken über Homburg (Saar) - Kaiserslautern - Neustadt an der Haardt nach Ludwigshafen (Rh.) - Davon 1 Schnellzugwagen Gattung ABCCü, 1./2./3. Klasse. 2 Schnellzugwagen Gattung CCü, 3. Klasse. 1 Schnellzug-Gepäckwagen Gattung PPü Epoche I - Alle Wagen vorbereitet zum Einbau der Innenbeleuchtung 66672 - limitierte Sonderserie - jetzt nur EUR 242,99
MÄRKLIN 30760 (Spur H0): Akku-Triebwagen ETA 150 - 1./2. Klasse, mit Steuerwagen ESA 150 2. Klasse DB Epoche III - Wechselstrom (AC) mit Digital-Decoder mfx. Geregelter Hochleistungsantrieb. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal am Triebwagen und 2 rote Schlusslichter am Steuerwagen konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Serienmäßig eingebaute Innenbeleuchtung in beiden Fahrzeugen - Retro-Verpackung in Anlehnung an die Verpackung Anfang der 1970er Jahre - limitierte Sonderserie - jetzt nur EUR 239,99
Akku-Triebwagen ETA/ESA 150 Zwar hatten sich die ersten DB-Akkutriebwagen der Baureihe ETA 176 bewährt, aber sie entsprachen nicht den Vorstellungen eines wirtschaftlichen Triebwagens für den Nebenbahnbetrieb. So entstand 1953/54 auf den Reißbrettern die „abgespeckte“ Variante des ETA 150, die sich durch eine einfachere, eckigere Form des Wagenkastens auszeichnete. Das hohe Gewicht der Akkus bestimmte auch hier die Konstruktion des Wagenkastens, der in Stahlleichtbauweise ausgeführt wurde. Hohlräume unter dem Fußboden dienten zur Aufnahme der elf schweren Batterietröge. Von den beiden Drehgestellen der Bauart München-Kassel erhielt eines zwei eigenbelüftete Gleichstrom-Reihenschlussmotoren eingebaut. Die Kraftübertragung erfolgte durch den bewährten Tatzlagerantrieb. Im Gegensatz zu den ETA 176 kehrte man bei den ETA 150 wieder zu normalen Zug- und Stoßeinrichtungen zurück. Dies hatte den unschätzbaren Vorteil, dass auch Kurs- oder Güterwagen mitgenommen und die Fahrzeuge problemlos an normale Wagenzüge angehängt werden konnten. In mehreren Bauserien gelangten so zwischen 1954 und 1965 insgesamt 232 Triebwagen (ETA 150, ab 1968: 515) und 216 Steuerwagen (ESA 150, ab 1968: 815) auf die Schienen, auch alsbald liebevoll u.a. als „Akkublitz“ oder „Steckdosen-IC“ bezeichnet. Für die Lieferungen zeichneten Rathgeber, O&K, DWM und MAN verantwortlich, wobei sich die verschiedenen Baulose bei der Innenraumaufteilung unterschieden. Die ersten 33 Triebwagen wiesen nur Plätze der 3. bzw. späteren 2. Klasse auf, während alle weiteren Wagen in diversen Varianten auch Fahrgästen der 1. Klasse einen Sitzplatz boten. Die Leistung der Batterien ließ sich im Laufe der Zeit von 352 kWh bei ersten Fahrzeugen auf 564 kWh bei den später gelieferten (ETA 150.5) steigern, was schließlich eine Reichweite von bis zu 500 km ermöglichte. Mit der Vielfachsteuerung konnten bis zu sechs Einheiten (drei ETA und drei ESA 150) von einem Führerstand aus gesteuert werden. Ab 1982 begann sich die DB von den Fahrzeugen zu trennen. Zwar wurden noch 1993/94 vier Akkutriebwagen, gesponsort von der Firma Nokia, mit neuer Inneneinrichtung sowie einem Außenanstrich in den neuen Regionalbahn-Farben versehen. Doch am 23. September 1996 endete mit der Abstellung der letzten 515 der Einsatz von Akkutriebwagen. Mehrere Wagen blieben erhalten und von der Regentalbahn wurden 1993/94 sogar die 515 511 und 523 in dieselelektrische Triebwagen umgebaut.
MÄRKLIN 26983 (Spur H0): Zugpackung "Rheingold-Flügelzug" TEE 16 DB Epoche IV - E-Lok BR 112 Wechselstrom (AC) mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb, zentral eingebaut. 4 Achsen über Kardan angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und zwei rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit warmweißen LED - Zwei Abteilwagen Avmz 111.1, ein Großraumwagen Apmz 122 und ein Gesellschaftswagen WGmh 854 mit Digital-Decoder mfx und Geräuschfunktionen - Alle Wagen mit serienmäßig eingebauter LED Innenbeleuchtung.
- Ein Wagen mit eingebautem Zugschlusslicht - limitierte Sonderserie MHI. Jetzt nur EUR 687,50
Der traditionsreiche „Rheingold“ verkehrte ab Mai 1965 als Trans-Europ-Express (TEE) in zweifarbigen TEE-Anstrich mit purpurroter Brüstung und elfenbeinfarbenen Fensterband. Ab dem 23. Mai 1982 beschränkte sich sein Zuglauf auf die Relation Amsterdam – Basel SBB. Ein Jahr später waren nur noch zwei TEE-Züge übriggeblieben: der aus FS-Wagen gebildete „Mediolanum“ (München – Mailand) und der eher als Touristenattraktion gesehene TEE 7/6 „Rheingold“. 1983 erhielten alle Rheingold-Wagen einen orangen Zierstreifen unterhalb der Fenster. Um die Attraktivität des „Rheingold“ nochmals zu steigern, ließ die DB zum Sommerfahrplan 1983 den „Münchner Flügel“ als TEE 17/16 wieder aufleben. Sein Motto hieß nun „Romantik statt Tempo“, denn die Route führte vom Trennungsbahnhof Mannheim durch das Neckartal nach Stuttgart, von dort durch das Remstal nach Aalen, weiter über die eingleisige Strecke bis Donauwörth und dann zügig über Augsburg nach München. Als Zwischenhalte ausgewiesen waren Heidelberg, Eberbach, Heilbronn, Schwäbisch Gmünd und Nördlingen. Zunächst verkehrte der Flügelzug nur in der Sommerfahrplanperiode. Mit dem Sommerfahrplan 1984 erfolgte die Zugteilung schon in Mainz. Da der kommerzielle Erfolg des Flügelzuges aber ausblieb, versuchte es die DB ab dem 2. Juni 1985 mit einer neuen Variante: Der nun ganzjährig verkehrende Flügelzug benutzte die direktere und schnellere Strecke Mainz – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – München und erhielt sogar eine sommerliche Verlängerung nach Salzburg. Doch mit Beginn des Sommerfahrplans am 31. Mai 1987 entfiel mit Einführung der EuroCity-Züge der letzte noch in Deutschland verkehrende TEE „Rheingold“ samt seinem Flügel komplett. Im Clubwagen sorgte man mit Bier vom Fass und Snacks aus dem kleinen Bistro für das leibliche Wohl. Die Unterhaltung gewährleisteten zeitweise eigens engagierte Musik- und Folkloregruppen. Anfangs erfolgte die Bespannung des Flügelzuges zwischen Mannheim und Stuttgart mit Elloks der Baureihe 112. Sie waren eine modifizierte Ausführung der bewährten 110er mit windschnittigerem, strömungsgünstigeren Kastenaufbau („Bügelfalte“) und angepassten Drehgestellen für 160 km/h.
BRAWA 47274 (Spur H0): Gedeckter Güterwagen Gbs-uv 253 - DB Epoche IV "BASF Trocken Eis" Betriebs-Nr. 25 80 141 4 412-9 [P] - jetzt nur EUR 35,99
BRAWA 67810 (Spur N): Gedeckter Güterwagen Gbs-uv 253 DB Epoche IV "BASF Trocken Eis (Transthermos)" Betriebs-Nr. 25 80 141 4 412-9 [P] - jetzt nur EUR 29,99
ARNOLD HN6396 (Spur N): Vierachsiger Kesselwagen (isoliert) - in silberner Lackierung mit dezenter Alterung "BASF" DB Epoche IV-V - jetzt nur EUR 26,95
PULLMANN 36204 (Spur H0): 2-achsiger Kesselwagen "Deutz" DB Epoche IV "BASF" Betriebsnummer: 21 80 003 5 088-2 - Maßstäbliches Modell des Leichtbau-Kesselwagens mit 30 m³ Fassungsvermögen - Laufplanken oder Laufgitter aus Ätzteilen - Diverse separat angesetzte Armaturen - Vorbildgerecht dimensionierte Geländer und Griffstangen - Länge über Puffer = 101,2 mm - jetzt nur EUR 32,99
BREKINA 34711 (Maßstab 1:87): Magirus MK Pritsche/Plane "Schenker Mannheim" - jetzt nur EUR 20,70